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Il lockdown non spegne l’auto elettrica. Ecco perché dalla crisi potrebbe nascere una nuova idea di mobilità
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2020-05-28 2020-05-28 28 Maggio 2020 - Erica Ferro
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L’automotive è tra i settori più in difficoltà ma la ripartenza è affidata (ancora) agli «electric vehicles». Nonostante gli investimenti in ricerca e sviluppo siano rallentati.

Gennaio 2020. L’Unrae, l’associazione delle case automobilistiche estere, certifica una riscossa a tripla cifra: in Italia le immatricolazioni di auto elettriche sono cresciute del 586,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con 1.943 unità a fronte delle appena 283 del gennaio 2019. La vettura più gettonata è la Renault Zoe. La quota di mercato sfonda il muro dello «zero virgola»: gli EV rappresentano l’1,2% del mercato italiano. Erano appena lo 0,2% un anno prima. Le ibride – intese nella totalità di gamma – raddoppiano la loro quota di mercato: toccano il 10% a fronte del 5,2% della rilevazione di un anno prima. Poi arriva Covid-19. L’azienda di revisione Deloitte presenta un’analisi sull’impatto del coronavirus sul settore automotive: a livello globale si prospetta un crollo della produzione di veicoli leggeri di 11 milioni di unità. In Italia, a marzo, le immatricolazioni sono sprofondate dell’85%. Che ne sarà del processo di elettrificazione dell’auto? Sarà arrestato dalla crisi economica provocata dal Coronavirus?

Secondo Johannes Brunner, esperto del settore tecnologico Automotive & Automation a NOI Techpark, la transizione verso la mobilità elettrica non è in discussione: «La direzione è ormai stata intrapresa, i progetti di ricerca e sviluppo sono partiti, i fondi stanziati – osserva – è questo che richiede il mercato, le aziende sono ormai costrette anche dai competitor a offrire veicoli elettrici in aggiunta a quelli tradizionali». Brunner cita un esempio tutto italiano – e in parte anche altoatesino –: il lancio della nuova 500e, «non un veicolo tradizionale in cui il motore a combustione è stato sostituito con quello elettrico, ma un’auto costruita da zero come EV». È vero, il debutto, originariamente previsto per il 4 luglio, pare rimandato all’autunno: i dati sulle immatricolazioni e la congiuntura economica ne scoraggiano l’arrivo nelle concessionarie, ma il nuovo modello sarà comunque presentato quest’anno. E se il virus si è abbattuto su Mirafiori nei giorni in cui le linee industriali stavano per cominciare a sfornare le prime vetture pre-serie, l’attività di ricerca e sviluppo non si è mai arrestata. «E i motori elettrici per la propulsione del veicolo vengono sviluppati a Brunico» sottolinea Brunner. Proprio nel luogo in cui, nel 2022, arriverà una sede distaccata di NOI Techpark dedicata al mondo automotive, «un settore trainante per l’Alto Adige – come tiene a evidenziare – considerando che la metà di tutti gli investimenti in ricerca e sviluppo della Provincia viene effettuata dalle aziende dell’automotive, così come la metà dell’export locale». Oltre 800 imprese che danno lavoro a più di 16.000 persone generando oltre un miliardo di euro di fatturato: un’automobile su tre nel mondo, del resto, monta componenti sviluppate e prodotte in Alto Adige.

Brunner cita anche il gruppo Volkswagen, con la sua ID.3: «Anche questa sviluppata da zero come macchina elettrica, la prima di una grande famiglia basata sulla piattaforma modulare Meb, che viene prodotta nello stabilimento di Zwickau: i poli produttivi delle auto elettriche in questi mesi di lockdown dovuti al coronavirus non sono mai stati chiusi, hanno continuato con la produzione dove le filiere non erano interrotte». Volkswagen ha appena annunciato, inoltre, un ulteriore investimento di 450 milioni di euro nel suo centro di ricerca per le celle delle batterie di Salzgitter, dove c’è già una linea pilota e dove una joint venture con il partner svedese Northvolt produrrà celle per auto elettriche a partire dall'inizio del 2024 (anche per diventare più indipendenti dai fornitori asiatici: la Cina rimane leader mondiale nella produzione di batterie per veicoli elettrici e l’epidemia, con l’interruzione che ha provocato nella fornitura di componenti, ha messo in evidenza in maniera importante questa eccessiva dipendenza). Insomma, «un rallentamento nel breve-medio termine nella transizione verso l’elettrificazione dell’auto ci sarà, causato dallo shock esogeno provocato dal coronavirus che ha colpito il comparto con un contemporaneo crollo della domanda di mercato e della produzione industriale – sostiene Brunner – ma il processo di trasformazione è irreversibile».

Anche perché «da due o tre anni il settore dell’automotive è stato investito dalla grande ondata della trasformazione digitale. Non una rivoluzione, ma almeno quattro: l’elettrificazione è solo uno dei percorsi. In parallelo si stanno sviluppando la guida autonoma, i processi legati all’Internet of things che fanno dialogare i veicoli tra loro e con le infrastrutture, il concetto di “mobility as a service”, sempre più su richiesta e sharing, tanto da ridefinire il concetto stesso di proprietà dell’auto. Quello dell’automotive è un campo fortemente competitivo, che porta a sviluppare innovazione in un brevissimo lasso di tempo: chi adesso non lo sta facendo per la prossima generazione di auto rischia di non avere futuro».

Indietro non si torna insomma, nonostante il coronavirus. Certo, l’elettrico rappresenta ancora una parte residuale del mercato automotive occidentale: 1.356.000 unità immatricolate in Europa nell’ultimo anno su un totale di 15,3 milioni, 5 milioni a livello globale. Tuttavia secondo i recentissimi dati Acea, l’associazione dei costruttori di auto europei, nel primo trimestre di quest’anno la quota delle auto elettriche nel vecchio continente è arrivata fino al 6,8% rispetto al 2,5% dello stesso periodo del 2019. Sempre nei primi tre mesi dell’anno il numero di auto diesel registrate in tutta l’Ue è sceso del 32,6%, portando la quota di mercato al 29,9% dal 33,2% di un anno fa e le vendite di auto a benzina sono calate del 32,2%.

L’effetto più immediato e visibile della pandemia sul settore automobilistico tradizionale è stato la chiusura delle fabbriche, con il conseguente crollo dei volumi di produzione e vendita, i lavoratori licenziati o in cassa integrazione. Secondo una ricerca di McKinsey pubblicata a fine marzo, l’ombra di una recessione economica potrebbe far diminuire la spesa discrezionale dei consumatori del 40-50%. Ma un gruppo di ricercatori della multinazionale di consulenza strategica, in un articolo pubblicato a inizio maggio, prevede comunque «una forte ripresa delle vendite di veicoli elettrici dopo la crisi in Cina, dove gli investimenti rimarranno stabili. La domanda potrebbe invece ristagnare negli Stati Uniti, soprattutto se le normative federali sulle emissioni si allentano e i prezzi del petrolio rimangono bassi. Ci aspettiamo che gli investimenti rimangano sulla stessa traiettoria anche in Europa – scrivono – anche se l'aumento dei veicoli elettrici potrebbe essere leggermente ritardato. Non è probabile che i governi indeboliscano le rigide normative sulle emissioni: al massimo potrebbero rinviare o ridurre le penalità. Se verranno approvati gli incentivi alla mobilità verde attualmente in discussione, il mercato dei veicoli elettrici potrebbe essere protagonista di un’ulteriore espansione».

C’è anche un altro fattore, infine, che secondo alcuni osservatori potrebbe giocare a favore dei veicoli elettrici al termine della crisi: i benefici ambientali. Con il lockdown in Cina e in Italia l’aria è diventata straordinariamente pulita, le immagini dei polpi nelle acque limpide del Canal Grande a Venezia hanno fatto il giro del mondo. Gli effetti sulle emissioni saranno passeggeri, ma i cambiamenti nelle abitudini e nella percezione di cosa è davvero importante potrebbero essere un passo decisivo verso una società sostenibile.

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