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Kein Lockdown für E-Autos: Warum die Krise unser Mobilitätsverhalten ändern könnte
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2020-05-28 2020-05-28 28 Mai 2020 - Erica Ferro
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Der Automobilsektor zählt aktuell zu den besonders krisengeschüttelten Branchen, doch die Elektromobilität wird (einmal mehr) zu seiner Erholung beitragen. Selbst wenn die Investitionen in Forschung und Entwicklung kurzzeitig ausgebremst werden.

Im Januar 2020 meldete die Vereinigung ausländischer Autohersteller UNRAE eine dreistellige Zuwachsrate: In Italien ist die Neuzulassung von Elektroautos demnach innerhalb eines Jahres um ganze 586,6% gestiegen, von 283 im Januar 2019 auf 1943 Autos, angeführt vom beliebtesten Modell, dem Renault Zoe. Damit hat der Marktanteil der E-Autos in Italien zumindest die Marke von einem Prozent geknackt und ist von 0,2% im Vorjahr auf 1,2% gestiegen. Hybrid-Modelle – in all ihren Ausführungen – konnten ihren Marktanteil verdoppeln und erreichten 10%, nach 5,2% in der Erhebung des Vorjahres. Doch dann kam Covid-19. Laut einer Analyse von Deloitte zu den Auswirkungen des Coronavirus auf die Automobilbranche muss weltweit mit einem Einbruch der Autoproduktion um 11 Millionen Stück gerechnet werden. In Italien sind die Zulassungen im März um 85% zurückgegangen. Bringt die Wirtschaftskrise infolge des Coronavirus also auch die Entwicklung der Elektromobilität ins Straucheln?

Johannes Brunner, Experte im TechnologiefeldAutomotive & Automation am NOI Techpark, sieht den Wandel der Automobilindustrie in Richtung Elektromobilität nicht in Frage gestellt: „Die Weichen wurden bereits gestellt, die Forschungsprojekte laufen, die Geldmittel sind genauso vorhanden wie die Nachfrage”, unterstreicht er, „und mittlerweile werden die Produzenten schon allein von ihren Konkurrenten gezwungen, ihre Produktpalette um E-Modelle zu erweitern.” Laut Brunner gibt es dafür mit dem neuen Fiat 500e auch ein gutes italienisches Beispiel, das sogar eine Südtirol-Connection hat: „Kein herkömmliches Fahrzeug, in dem der Verbrennungsmotor einfach durch einen elektrischen ausgetauscht wurde, sondern ein Auto, das vom ersten Strich an als E-Auto entwickelt wurde.” Sein Debüt, das ursprünglich am 4. Juli stattfinden sollte, scheint nun auf den Herbst verschoben zu werden. Die Zulassungsstatistiken und die Konjunkturlage mögen seine Auslieferung an die Konzessionäre verzögern.  Fest steht dennoch, dass das neue Modell noch in diesem Jahr präsentiert wird. Obwohl das Virus die Produktionsanlagen im Werk Mirafiori ausgerechnet in jenen Tagen erreichte, als die ersten Vorserien-Fahrzeuge von den Bändern rollen sollten, wurde die Forschungs- und Entwicklungstätigkeit nie eingestellt. „Und die Elektromotoren für den Fahrzeugantrieb des 500e werden in Bruneck entwickelt”, unterstreicht Brunner. Also an jenem Standort, an dem 2022 eine weitere Niederlassung des NOI Techpark eröffnet werden soll, die ganz dem Automotive-Sektor als einer “treibenden Kraft der Südtiroler Wirtschaft” gewidmet werden soll. Schließlich werden je die Hälfte der Investitionen in Forschung und Entwicklung und der Südtiroler Exporte von Unternehmen in diesem Bereich getätigt. Insgesamt 800 Betriebe mit mehr als 16.000 Arbeitsplätzen umfasst Südtirols Automobil-Branche; ihr Jahresumsatz übersteigt eine Milliarde Euro. Da verwundert es nicht, dass jedes dritte Auto weltweit Komponenten enthält, die in Südtirol entwickelt und produziert wurden.

Als weiteres Beispiel nennt Brunner Volkswagen mit seinem ID.3: „Auch dieses Modell wurde von Grund auf für einen elektrischen Antrieb entwickelt. Als erstes einer großen Familie, das nun im Werk Zwickau auf Basis des Modularen Elektrifizierungs-Baukastens (MEB) produziert wird.“ In den Produktionszentren von Elektrofahrzeugen wurde die Arbeit in den Monaten des Corona-bedingten Lockdowns überall dort unbeeinträchtigt fortgesetzt, wo die Lieferketten nicht unterbrochen waren. Volkswagen hat erst kürzlich eine weitere Investition in Höhe von 450 Millionen Euro in sein Forschungszentrum für Batteriezellen in Salzgitter angekündigt, wo es bereits eine Pilotlinie gibt. Dank eines Joint Ventures mit dem schwedischen Partner Northvolt sollen dort ab 2024 Zellen für E-Autos gefertigt werden. Damit wird auch mehr Unabhängigkeit von asiatischen Zulieferern angestrebt. China ist weltweite Nummer Eins in der Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge und die Pandemie und die damit verbundenen Probleme bei der Lieferung von Komponenten haben einmal mehr aufzeigt, welch starke Abhängigkeiten in diesem Bereich bestehen.  

Auf den Punkt gebracht: „Der exogene Schock, den das Coronavirus verursacht hat, wird zwar kurz- bis mittelfristig zu einer Verlangsamung des Wandels in Richtung Elektromobilität führen, da er gleichzeitig die Nachfrage wie auch die Produktion trifft. Doch der Transformationsprozess ist unumkehrbar“, so Brunner. Auch weil der Automobilsektor in den vergangenen zwei bis drei Jahren von einer regelrechten Digitalisierungswelle erfasst wurde. „In dieser Hinsicht reicht es nicht, von einer Revolution zu sprechen, es geht um mindestens vier“, sagt der Automotive-Experte. Neben der Elektromobilität wird das autonome Fahren genauso weiterentwickelt wie alle Prozesse rund um das Internet of Things, das eine Kommunikation unter Fahrzeugen und zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen ermöglicht. Hoch im Kurs steht auch das Konzept „Mobility as a Service“, das den Besitz eines eigenen Autos durch ein auf den Kundenbedarf abgestimmtes Angebot und Sharing-Lösungen immer mehr in Frage stellen wird. „Der Automobilsektor ist sehr kompetitiv, was auch dazu führt, dass Innovationen in sehr kurzen Zeitspannen entwickelt werden”, sagt Brunner. „Wer nicht jetzt schon an der nächsten Generation von Autos dran ist, riskiert in Zukunft, weg vom Fenster zu sein.”

Es führt also kein Weg zurück, auch nicht vor dem Hintergrund des Coronavirus. Klarerweise stellt der Elektrofahrzeugmarkt bislang nur einen kleinen Anteil des westlichen Automarkts: Vergangenes Jahr zählte man in Europa 1.356.000 E-Autos bei einer Gesamtzahl von 15,3 Millionen zugelassenen Fahrzeugen; weltweit gibt es 5 Millionen Elektrofahrzeuge. Doch laut jüngsten Daten von ACEA, der Vereinigung europäischer Autohersteller, ist der Marktanteil elektrischer Fahrzeuge im ersten Quartal dieses Jahres auf dem alten Kontinent auf 6,8% gestiegen; zum selben Zeitpunkt des Vorjahres waren es noch 2,5%. Im Bereich Dieselfahrzeuge wurde dagegen in den ersten drei Monaten innerhalb der EU ein Rückgang um 32,6% verzeichnet, womit ihr Marktanteil innerhalb eines Jahres von 33,2 auf 29,9% sank. Auch die Verkäufe von Benzinern brachen um 32,2% ein.

Der unmittelbarste und sichtbarste Effekt der Pandemie auf den traditionellen Automobilsektor war die Schließung von Werken samt dem daraus folgenden Einbruch von Produktions- und Verkaufszahlen sowie Entlassungen und Kurzarbeit. Laut einer McKinsey-Studie von Ende März könnte die drohende wirtschaftliche Rezession zu einem Einbruch nicht-zwingender Konsumausgaben von 40 bis 50% führen. Doch ein Forschungsteam des multinationalen Beratungsriesen prognostiziert in einem Anfang Mai veröffentlichten Artikel dennoch “eine starke Erholung der Verkäufe von Elektrofahrzeugen nach der Krise in China, wo die Investitionen stabil bleiben werden.“ In den USA könnte die Nachfrage dagegen stagnieren, insbesondere wenn die landesweiten Emissionsvorschriften gelockert werden und der Preis von Erdöl niedrig bleibt. „Für Europa erwarten wir ein gleichbleibendes Investitionsniveau”, liest man in dem Artikel, „auch wenn sich die Zunahme von Elektroautos leicht verzögern könnte. Es ist nicht davon auszugehen, dass die rigiden Emissionsvorgaben politisch aufgeweicht werden; am ehesten könnte es zu Aufschiebungen oder einer Reduzierung von Strafen kommen. Sollten die Anreize für eine grüne Mobilität beschlossen werden, die derzeit in Diskussion sind, könnte der Markt für Elektromobilität einen weiteren Sprung nach vorne machen.“

Doch auch ein weiterer Faktor könnte der Elektromobilität laut einigen Beobachtern in Folge der Krise zugutekommen: ihre positiven ökologischen Auswirkungen. Ob in China oder Italien – der Lockdown hat zu außergewöhnlich guten Luftwerten geführt und die Bilder von Tintenfischen im sauberen Wasser des Canale Grande von Venedig gingen um die ganze Welt. Die Auswirkungen auf die Emissionen mögen nicht dauerhaft sein, doch Veränderungen von Gewohnheiten und in der Wahrnehmung, was wirklich zählt, könnten einen entscheidenden Schritt in Richtung einer nachhaltigen Gesellschaft darstellen.

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